(25-10-2018, 11:59 AM)Mr Bouchard a écrit : Wow, un débat bien animé et intéressant !
Juste pour information, les données des appareils sont issues des sites constructeurs. Cependant, nous sommes ouverts à toute modification tant que celle-ci est prouvée par un site fiable !
Comme dit par TGWR, le jeu est un jeu de gestion, les données sont donc "généralisée", dans le sens où par exemple, la vitesse d'un appareil est la même durant tout son vol, il n'y a pas de calcul de variation lors du roulage, montée, croisière, descente...
Dlang, tes arguments sont très certainement fondés et je ne les remets en aucun cas en question, mais c'est beaucoup trop poussé pour convenir à un jeu de gestion ! Ravi d'avoir un pilote dans la communauté, et qui connaît des pilotes de chez TX
En tout cas, les données ne sont pas amenées à être modifiées si nous n'avons pas de site fiable, sur lequel vérifier toutes ces informations précieuses !
Je ne voulais pas paraître hautain avec TGWR, qui fais de belles livrées, mais c'est assez fatiguant de vouloir apporter de vraies informations et de se voir confronté à des données fantaisistes ; Après je reconnais depuis le début qu'on a là un jeu de gestion et qu'il y a de nombreux raccourcis et systèmes impossibles à implémenter.
Surtout sur le take off roll, avec un avion neuf, aucune panne : la N1 table varie bcp :
piste sèche ? mouillée ?
OAT (Outside Air Temp) ?
Vent ?
Airport Pressure Altitude ?
Amended Thrust ?
Pente à suivre après le T/O ? (Exemple San Sebastian Airport à la frontière française)
Coeffs ?
......
Impossible à mettre dans le jeu, donc on fait des concessions, donc le 747 ne va pas à SXM, aucun problème la dessus, et heureusement que c'est comme ça !!! Sinon on parlerait aussi d'AFM-DPI limit
Une petite idée de la chose
http://www.smartcockpit.com/docs/Perform...argins.pdf
J'ai de suite annoncé que les 38m seraient sympa dans l'éventualité où le jeu grossit un jour façon AM et que chacun veux faire son LC, comme il y a de nombreuses pistes OTAN dans le monde.
Je pense, que globalement les données sont justes. Quelques doutes sur les distances du 350-1000, les vieux 747, les avions de la boutique, qui doivent probablement être revus à la hausse, mais je n'ai aucune info dessus.
Pour les pilotes TX, lorsque les 350 sont arrivés ils ont fait le pari de prendre 2 low-timers sortis de chez E A T I S, une école basée à Strasbourg. Je connais les deux qui ont eu cette chance inouïe, mais je crois que la compagnie ne va pas renouveler l'expérience, car les low-timers, ou les pilotes sortis de MPL (Multi crew pilot licence) sont assez mal vu en France malheureusement et contrairement aux pays anglo-saxons, qui se vantent d'avoir des jeunes de 19 ans en place droite, ici on a tendance à s'en méfier.
Pour moi les distances de décollage du 350-900 (version de base 207 tonnes, aucune info sur l'ULR ou le -1000) et le 737-900 ER devraient être augmentées.
Je ne pense pas pouvoir communiquer les documents internes à ma compagnie où la leur, même une simple carte Jeppensen donc je vais regarder si je vous trouve un FCOM qui aurait fuité sur le net.
- 359 : 2460m non 2438m, à voir si je peux faire une photo des abaques. Bien entendu en TOGA (version de base 207 tonnes)
Le cas est plus connu chez Boeing, avec les terrible teens d'Air Austral
Les premiers A380 construits avaient aussi de l'embonpoint. Ils vont êtres démontés à Tarbes, d'une part car SIN a eu une config cabine affreuse à démonter, comme de l'amiante
. De l'autre, même à 39M$, personne n'en voulait, ils surconsomment. Voilà pourquoi on a différentes specs sur le 359. Les données publiques concernent les tournées et salons.- 739 : 2980m d'après Delta qui en utilise beaucoup, 2984m selon son FCOM 2017 (version livrée à Delta, 27 000lbf)
à la MTOW, les 2494m d'AC sont absolument fantaisistes
PS : Je pense qu'il y a de nombreux jeunes copilotes comme moi qui jouent à AC
, récemment j'ai réussi à faire jouer un collègue CDB de 55 ans mais il a arrêté depuis. Les CDB sont habitués à la gestion, exemple Figari, minimas très élevés, ILS décalé, relief, ILS opposé aux vents, donc souvent >15kt dans le dos, bon qu'est ce qu'on fait ? On déroute, mince la Corse c'est toujours le bordel, bon on prévoit les hôtels-bus pour les paxs. Bien entendu dans certaines cies ils ont les ops qui gèrent ça, chez nous ça arrive on va reçevoir nos premiers ops à Gatwick.Dans les écoles de pilotage (E A T I S, L3, NAKschool, FTEurope, et consorts où j'ai encore beaucoup de contacts, ils jouent à AC en classe
)Pour moi la seule chose qu'il manque sur AC, c'est le prix du baril qui va pas tarder à étouffer beaucoup de de petites cies. On a eu beaucoup de faillites en Europe récemment, et ça va continuer (ex: Small Planet Germany, qui a quelques jours pour trouver un actionnaire)
http://www.737flightsimulator.co.uk/737info/B737OM.pdf
Les Takeoff Field Corrections dont je parlais à TGWR sont en page 349. Oui, c'est l'avion qui s'adapte à la longueur de la piste et non l'inverse.
Ce n'est pas la bonne version, ce n'est pas à jour, ce n'est pas la bonne motorisation, ni la bonne variante
Mais ça donne une idée de ce qu'on cherche. Même si ce sont des documents réformés utilisés par un simu, c'est autre chose que les données passées aux aéroports.
Vous pouvez faire confiance à ce site également, utilisé en appui lors de ma JOC 737
Il y a quelques infos utiles à AC, prendre ISA sl (1013,25, 0ft, sea level)
http://www.b737.org.uk/techspecsdetailed.htm
J'ai également trouvé les sops du 800 chez Delta mais pas du 900er. Malheureusement je ne peux pas diffuser les docs internes YX900er , il faut les trouver