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[TGWR]

(24-10-2018, 06:58 PM)Dlang a écrit : Pas besoin de prendre un ton condescendant. Pourquoi remettre en question mes données avec les premiers APM trouvés. On va trouver autant de distances que de sites webs. Surtout qu'on ne sait pas si on parle d'un modèle à 26 000lbf ou 27 000lbf.
En tant que pilote je sais ce que je raconte, mais si tu a envie de m'enfoncer n'hésite pas. De plus ce que tu sors c'est un APM. Donc N1,N2,EPR régulé... Exactement ce que je raconte.
Et le 777 est bel et bien surmotorisé. Si tu avais un ATPL théorique ou un PL, tu saurais que c'est un des premiers ETOPS biréacteurs, et les normes exigent qu'en N-1 il puisse grimper sur un plan standard adapté. D'où les 512kN INUTILES le reste du temps, surtout en croisière. Va chercher sur le net, je suis sur que les normes ne sont pas que dans les bouquins de CAE...
Il est aussi très simple de calculer la poussée dont il a besoin sur un taux standard: 96650 Lbf. On est bien en dessous.
Il a 512kN à cause de ces normes N-1. Poussée de folie qui fait consommer 7,8 t... Pas optimisé. Heureusement les moteurs ont fait leurs preuves, les normes ont changé en 2009/2010 et le 777X pourra se doter d'une motorisation plus adaptée à son "cahier des charges".

Au moins on est d'accord qu'AC se trompe de plus de 500m.
Ton site donne 2957m, moi j'affirme 2982m avec mes abaques. AC 2494m.
Mais tu compares un PDF à des SOPs compagnies autant chercher les données sur le net ou le site constructeur, ou dans une boule de crystal...
Assez puérile ce débat, si tu pense que j'ai faux, au lieu de chercher le premier site de flight dispatcher ou joueur de flight sim, je t'invite à chercher les SOPs sur le net puisque tu as le temps, ça doit se trouver. Et là tu aura de la matière à avancer. :

Pour les 2700m de l'A350, ça viens des Acft Characteristics pour les plannings maintenance et flights dispatchers.
Test réalisés à STRASBOURG notamment en 2014, avant que les XWB soient détarés et aptes à partir plein pot
[/url][url=https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf]ACP TESTS 350 CERTIF EASA


Vu la tournure du débat il vaut mieux en arrêter là si quelqu'un veut faire avancer le jeu n'hésitez pas à me faire un mail. Je serai ravi de montrer ça autour d'un café. Si on part en MTOW et ISA standard, on est loin des 2400m, et loin des 2700m. J'avais les abaques sous les yeux hier. J'ai les FCOM et le logiciel AFI de calcul des distances pour toute notre flotte. Les données de Volotea et de Ryanair via des amis à SXB et FKB, et Delta via un jeune alsacien copi là bas. Sur AC, on est globalement proche des bonnes distance à part sur les vieux avions simple flux, où il fallait monter soigneusement en puissance pour ne pas avoir de flameout

De toute façon à Mulhouse les 3900m me permettent presque de décoller en 340-300. Eh oui

PS: les FCOM sont plus fiables que le site constructeur. Et même si nos abaques sont de mauvaises qualité et illisible, on est loin des données Boeing/AIB

Ah voila qui manquait, un pilote hautain au possible qui croit avoir plus raison que le reste de la terre. Le mécano avion "condescendant" te salue
Ton sujet est devenu stérile au moment ou tu as dit "Que nianiania j'ai vu un 777 a toc a strasbourg waw!" Donc il faut permettre au 777 de se poser a strasbourg. "Le 350 a fait des tests a Strasbourg avec des barils de 100kg pour simuler des pax waw", donc je veux enlever 38m au déco du 350 parce que je le veux dans mon équipe.


Mais attends, mais ou sont les sources pour étayer tes propos? 

Je n'en vois pas, ce n'est que tes dires contre ceux du constructeur. Constructeur qui donne une documentation, tu sais comment ça marche tu es pilote, tu sais forcement, on t'as formé pour ça, quand le constructeur donne  un manuel mis a jour avec cette annotation en bas de la première page   c'est que le 1 janvier 2018, le constructeur s'engageait vis a vis de ces infos la, tu sais la PART/JAR, on vérifie ce genre d'info je ne t'apprends rien, car même tes checks avant décollage sont mis a jour régulièrement (et tu dois prendre la dernière mise a jour pour décoller sinon panpan culcul par l'OSAC). 

Nous parlons donc la d'une valeur minimale de décollage donnée encore une fois par le constructeur.
 Je m'explique (en vulgarisant tout en étant compréhensible je l'espère), si a l'instant T sur une flotte de 100 mêmes avions, 1 seul avion (le n°12) a plus de puissance  que les autres (du a un vieillissement des moteurs entre autre, car aucun avion a la mémé puissance hein faut pas se leurrer(et sur des moteurs neufs, la puissance utile peut être bien plus haute que prévue en théorie pour plus d'info n'hésitez pas a demander)) et qu'il est fourni a des pilotes pour voler de tel a tel endroit (piste de 2400m par exemple et encore pas a toc). Ça ne veut pas dire que l'avion n°42 lui pourra faire de même, car ses moteurs sont âgés (triste). Par contre le constructeur a annoncé que tous les avions de ce type peuvent décoller en 3000m a toc. Donc sur les 100 avions de la flotte tous doivent être capable de le faire sinon on en vient a un changement des moteurs. Donc si le pauvre avion n°42 avec ses vieux moteurs passe en dessous de la puissance requise pour décoller en 3000m, un changement moteur sera fait. Sans pour autant assurer que l'avion sera capable de décoller sur la piste de 2400m, les moteurs installés étant peut être déjà âgés car déposés d'un avion en longue visite. Certains moteurs sont même gardés de coté pour certains avion pour réaliser certains vols.

Tout ce paragraphe chiant c'était pour dire que l'important c'est d'avoir une puissance minimale au décollage. Et que ce n'est pas parce qu'un avion peut le faire que tous peuvent le faire, et qu'il vaut mieux travailler avec la distance possible pour tous que celle possible pour un seul.

Donc c'est un peu facile d'arriver avec toute sa splendeur de se revendiquer fin connaisseur et de dire " ce serait mieux que ce soit comme ci ou comme ça'. Et ensuite de remballer les gens qui ne sont pas d'accord avec toi. 
Perso je suis pas d'accord avec toi (si tu en doutais encore), un avion annoncé a 10km de distance au décollage (10km c'est un veau que dis je!) devrait décoller en 10km en jeu, parce que c'est comme ça.
Sinon les raccourci on les connais hein, les pilotes peuvent aussi voler a une vitesse max en croisière, et pourtant on utilise la vitesse normale en jeu. Et pourtant en réel ils peuvent vraiment pousser la manette de puissance mais en jeu on s'en fout.
Est ce que tu vois ou je veux en venir ou tu restes campé sur tes positions a dire je veux ci je veux ça.

Je répète encore, ici ce n'est pas un jeu de simulation, c'est un jeu de gestion qui permet de "vulgariser" l'aéronautique de façon bon enfant, si tu veux des jeux de simu, y'en a plein sur internet je t'invite a aller sur google. 

EDIT: Tu ne m'as pas bien lu, il est en effet surmotorisé, mais en réalité non, il est motorisé normalement vis a vis de son cahier des charges, cahier des charges qui est de pouvoir voler sur un seul moteur en cas de défaillance du moteur d'en face. Sinon mis a coté en enlevant un cahier des charges en effet il est surmotorisé, avec même une plage qui ne doit être utilisée qu'exceptionnellement ou pendant un court laps de temps, (et encore suivant les contrats de maintenance il faudra justifier un dépassement ou payer des pénalités ). Mais finalement ce que je veux encore dire c'est que si le 777 est surmotorisé, alors tous les avions jouissants d'une classification ETOPS sont surmotorisés, car il faudra bien continuer le vol sur un seul moteur. Bref tu m'as compris

EDIT2: Ah oui et pour les données du 739ER, désolé ça ne vient pas d'un site de simulation mais bien du site officiel d'un aéroport international qui fait une com a ses employés. Alors bon, ce sera surement moins véridique qu'une doc constructeur mais surement plus véridique qu'un gars qui a vu un avion décoller un jour, peut être, je sais plus.

Et encore une fois, bonne journée. (Parce qu'un gars condescendant en général ne te le souhaiteras pas )