Pas besoin de prendre un ton condescendant. Pourquoi remettre en question mes données avec les premiers APM trouvés. On va trouver autant de distances que de sites webs. Surtout qu'on ne sait pas si on parle d'un modèle à 26 000lbf ou 27 000lbf.
En tant que pilote je sais ce que je raconte, mais si tu a envie de m'enfoncer n'hésite pas. De plus ce que tu sors c'est un APM. Donc N1,N2,EPR régulé... Exactement ce que je raconte.
Et le 777 est bel et bien surmotorisé. Si tu avais un ATPL théorique ou un PL, tu saurais que c'est un des premiers ETOPS biréacteurs, et les normes exigent qu'en N-1 il puisse grimper sur un plan standard adapté. D'où les 512kN INUTILES le reste du temps, surtout en croisière. Va chercher sur le net, je suis sur que les normes ne sont pas que dans les bouquins de CAE...
Il est aussi très simple de calculer la poussée dont il a besoin sur un taux standard: 96650 Lbf. On est bien en dessous.
Il a 512kN à cause de ces normes N-1. Poussée de folie qui fait consommer 7,8 t... Pas optimisé. Heureusement les moteurs ont fait leurs preuves, les normes ont changé en 2009/2010 et le 777X pourra se doter d'une motorisation plus adaptée à son "cahier des charges".
Au moins on est d'accord qu'AC se trompe de plus de 500m.
Ton site donne 2957m, moi j'affirme 2982m avec mes abaques. AC 2494m.
Mais tu compares un PDF à des SOPs compagnies
autant chercher les données sur le net ou le site constructeur, ou dans une boule de crystal...
Assez puérile ce débat, si tu pense que j'ai faux, au lieu de chercher le premier site de flight dispatcher ou joueur de flight sim, je t'invite à chercher les SOPs sur le net puisque tu as le temps, ça doit se trouver. Et là tu aura de la matière à avancer.
:
Pour les 2700m de l'A350, ça viens des Acft Characteristics pour les plannings maintenance et flights dispatchers.
Test réalisés à STRASBOURG notamment en 2014, avant que les XWB soient détarés et aptes à partir plein pot
[/url][url=https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf]ACP TESTS 350 CERTIF EASA
Vu la tournure du débat il vaut mieux en arrêter là
si quelqu'un veut faire avancer le jeu n'hésitez pas à me faire un mail. Je serai ravi de montrer ça autour d'un café. Si on part en MTOW et ISA standard, on est loin des 2400m, et loin des 2700m. J'avais les abaques sous les yeux hier. J'ai les FCOM et le logiciel AFI de calcul des distances pour toute notre flotte. Les données de Volotea et de Ryanair via des amis à SXB et FKB, et Delta via un jeune alsacien copi là bas. Sur AC, on est globalement proche des bonnes distance à part sur les vieux avions simple flux, où il fallait monter soigneusement en puissance pour ne pas avoir de flameout
De toute façon à Mulhouse les 3900m me permettent presque de décoller en 340-300. Eh oui
PS: les FCOM sont plus fiables que le site constructeur. Et même si nos abaques sont de mauvaises qualité et illisible, on est loin des données Boeing/AIB
En tant que pilote je sais ce que je raconte, mais si tu a envie de m'enfoncer n'hésite pas. De plus ce que tu sors c'est un APM. Donc N1,N2,EPR régulé... Exactement ce que je raconte.
Et le 777 est bel et bien surmotorisé. Si tu avais un ATPL théorique ou un PL, tu saurais que c'est un des premiers ETOPS biréacteurs, et les normes exigent qu'en N-1 il puisse grimper sur un plan standard adapté. D'où les 512kN INUTILES le reste du temps, surtout en croisière. Va chercher sur le net, je suis sur que les normes ne sont pas que dans les bouquins de CAE...
Il est aussi très simple de calculer la poussée dont il a besoin sur un taux standard: 96650 Lbf. On est bien en dessous.
Il a 512kN à cause de ces normes N-1. Poussée de folie qui fait consommer 7,8 t... Pas optimisé. Heureusement les moteurs ont fait leurs preuves, les normes ont changé en 2009/2010 et le 777X pourra se doter d'une motorisation plus adaptée à son "cahier des charges".
Au moins on est d'accord qu'AC se trompe de plus de 500m.
Ton site donne 2957m, moi j'affirme 2982m avec mes abaques. AC 2494m.
Mais tu compares un PDF à des SOPs compagnies
autant chercher les données sur le net ou le site constructeur, ou dans une boule de crystal...Assez puérile ce débat, si tu pense que j'ai faux, au lieu de chercher le premier site de flight dispatcher ou joueur de flight sim, je t'invite à chercher les SOPs sur le net puisque tu as le temps, ça doit se trouver. Et là tu aura de la matière à avancer.
:Pour les 2700m de l'A350, ça viens des Acft Characteristics pour les plannings maintenance et flights dispatchers.
Test réalisés à STRASBOURG notamment en 2014, avant que les XWB soient détarés et aptes à partir plein pot
[/url][url=https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf]ACP TESTS 350 CERTIF EASA
Vu la tournure du débat il vaut mieux en arrêter là
si quelqu'un veut faire avancer le jeu n'hésitez pas à me faire un mail. Je serai ravi de montrer ça autour d'un café. Si on part en MTOW et ISA standard, on est loin des 2400m, et loin des 2700m. J'avais les abaques sous les yeux hier. J'ai les FCOM et le logiciel AFI de calcul des distances pour toute notre flotte. Les données de Volotea et de Ryanair via des amis à SXB et FKB, et Delta via un jeune alsacien copi là bas. Sur AC, on est globalement proche des bonnes distance à part sur les vieux avions simple flux, où il fallait monter soigneusement en puissance pour ne pas avoir de flameoutDe toute façon à Mulhouse les 3900m me permettent presque de décoller en 340-300. Eh oui
PS: les FCOM sont plus fiables que le site constructeur. Et même si nos abaques sont de mauvaises qualité et illisible, on est loin des données Boeing/AIB