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[Dlang]

Bonjour,



J’ai remarqué que pas mal d’avions récents sur AC ont une distance de décollage de 2 438 mètres 

Le 350-1000
Le 350-900
Le 330-900
Et le très vieux 
Le 777-200ER


Serait ce possible de faire une petite entorse pour les joueurs, comme moi je le reconnaît qui ont 2 400 mètres disponibles en réduisant de 38m la distance de décollage de l’un de ces appareils ?

Je pense que la plupart des gens ici savent que cette distance n’est pas une valeur fixe et dépends de la masse, température, altitude, vent, surface de la piste, poussée réelle,...........


Ca serait une petite entorse sympa de nous enlever 38 petit mètres sur un de ces avions, juste un, si personne n’y voit d’inconvenient ? Le 350-900 a une puissance phénoménale en TOGA et en est capable 

Merci pour votre travail et votre disponibilité et bonne continuation 

Cordialement 

Jet Alsace

[Vitaly]

Pareil avec l'ERJ-175 à RTW (Saratov) qui a besoin de 4 mètres de plus...

[marmotte]

ça va être dure de trancher à mon avis car si on commence à réduire certes de quelques mètres les distances des avions on pourrait voir des A380 atterrir en pleine cambrousse sur une piste en terre(je sais j'exagère mais souvent on dit oui pour quelques mètres et ça finis en km) sinon à terme il faudrais installer un système ou plus il y a de passagers plus les piste peuvent petit à petit accuillir des appareils de plus en plus gros

[Dlang]

(22-10-2018, 10:27 AM)marmotte a écrit : ça va être dure de trancher à mon avis car si on commence à réduire certes de quelques mètres les distances des avions on pourrait voir des A380 atterrir en pleine cambrousse sur une piste en terre(je sais j'exagère mais souvent on dit oui pour quelques mètres et ça finis en km)  sinon à terme il faudrais installer un système ou plus il y a de passagers plus les piste peuvent petit à petit accuillir des appareils de plus en plus gros

Non ça ne serait pas la porte ouverte à toutes les propositions.
Simplement il y a beaucoup de pistes aux normes OTAN (2400m) et ces hubs mériteraient un avion récent, il suffit d’enlever 38m

Le système serait intéressant mais trop complexe ils en ont déjà parlé 
Et je pense que les titulaires de l’ATPL ont déjà vu les abaques horribles mal imprimées sur les perdons au décollage, ça serait impossible à retranscrire dans le jeu car il faudrait une formule par avion

[TGWR]

Répondre tu mets simplement en lumière que les distance au déco des A350 ne sont pas celles du réel qui sont plus élevée que 2438m, 2600m pour le 350-900 et 3000 pour le 350-1000
obtenu grace a la source d'airbus: https://www.airbus.com/content/dam/corpo...0-1000.pdf

Donc page 164 a 0ft, et au MTOW qui est pris en compte sur tous les avions du jeu on a 8920ft soit 2718,81m pour a350-900, la courbe du 1000 n'étant pas encore publiée.

Les chiffres du 330 neo devrait etre similaire.
Et le 777-200ER devrait etre au dela de 3000m donc bon. Comment te dire qu'avec ta piste de 2400m tu n'auras aps de gros porteur sur le jeu ?

[Dlang]

(22-10-2018, 09:53 PM)TGWR a écrit : Répondre tu mets simplement en lumière que les distance au déco des A350 ne sont pas celles du réel qui sont plus élevée que 2438m, 2600m pour le 350-900 et 3000 pour le 350-1000
obtenu grace a la source d'airbus: https://www.airbus.com/content/dam/corpo...0-1000.pdf

Donc page 164 a 0ft, et au MTOW qui est pris en compte sur tous les avions du jeu on a 8920ft soit 2718,81m pour a350-900, la courbe du 1000 n'étant pas encore publiée.

Les chiffres du 330 neo devrait etre similaire.
Et le 777-200ER devrait etre au dela de 3000m donc bon. Comment te dire qu'avec ta piste de 2400m tu n'auras aps de gros porteur sur le jeu ?

Tu serait très surpris... connaît tu la puissance TOGA sans limitation d’usure?

C’est ce qui a permis d’acceuillir sur notre pauvre piste de 2400m des charters PLEINS avec du 777-200ER 25 containers LD3 les bagages et 85 tonnes de fuel (108 000L) vers Cuba et quelques Dom Tom. En février et mars 2016,2017,2018. Ils ont décollé en 1800m alors qu’ils étaient proche de la MTOW (il manquait 10t de fuel qu’on a pa pu leur livrer car on n’a que 350 000L en réserve à Strasbourg et on est livrés le vendredi, le jour où  ils partent)
12hdv.
Également eu des vols du genre en 340 mais ils chargeaient moins de LD3. 

Ensuite je vais demander confirmation à mes collègues sur Airbus mais tes données commerciales sont calculées avec une altitude pression supérieure rentrée dans le FMS. (ÉDIT: affirm)  Tous les avions décollent en puissance limitée un mode automatique qui restreint le TOGA et qui allonge le take off roll. Pour ne pas user les moteurs et pièces mobiles notamment sur le compresseur basse pression. Moins de stress mécanique. En réalité en puissance TOGA non limitées les avions font des merveilles. Un global Express donné pour 1000m décolle en 375m à la MTOW. D’ailleurs on voit que c’est inhabituel de décoller en TOGA car il est équipé de réacteurs double flux, qui ne fument normalement pas. Or quand il décolle en TOGA ; il va se mettre à fumer comme un 707 car la combustion du jet A1 ne sera pas optimale dans les chambres de combustion. Idem pour des moteurs de 777-200er sur 2400m mais moins flagrant. 

La seule exception dans les avions connus sont les MD11 DC10 et 717 qui peuvent être detarés selon les envies du jour et en quelques minutes. Sur les 717HGW c’est impressionnant

J’ajoute que l’A350-900 a effectué ses essais de charge à Strasbourg avec des bidons de 100kg pour simuler le poids des passagers, j’ai encore les strips papiers. Aucune idée de la masse mais sûrement élevée.

On a aussi eu des 747-400 à la MLW et St Martin avec ses 2100m accueille bien des 747 en POC+3 parfois avec un refuel en route selon les conditions (Variations ISA et vents)


————————-
Sur Air Carrier,

Un système de calcul de take-off roll serait trop complexe à gérer car 1 calcul par appareil et des heures de lecture d’abaques (je peux fournir celles des 330-340AF) et d’interpretation : est ce du euler, déterminer si on a une courbe exponentielle, linéaire ou autre, tangentes, geogebra ou Excel pour une équation qui sera ensuite à travailler et adapter...bref notre 747 est pas prêt d’aller à SXM dans le jeu. 


Mon idée était simplement de rogner sur les 38m du 350-900 ou 330neo car AC sera un jour plein de monde et que beaucoup auront un hub avec 2400m. Une petite entorse leur donnerait plus de choix actuellement le seul appareil correct est le 330-200 (qui l’est tout à fait IRL en MTOW). Pour ma part j’ai Mulhouse donc 3900m dispos pour mes long courriers.

Après sur AC la plupart des distances de décollage sont fantaisistes. J’ai un ami aux US copilote sur 737-900er il me fait souvent remarquer que c’est un des rares monocouloirs à avoir besoin de presque 3000m de piste au niveau de la mer en ISA 15°C. 2900m... Avant sur 737-600 il décollait en 1300 à 2300m
Il y aurait beaucoup d’appareils à revoir si on parle MTOW, 15° et niveau de la mer avec du BET (Boeing Équivalent Thrust)

[TGWR]

(23-10-2018, 08:27 AM)Dlang a écrit :

(22-10-2018, 09:53 PM)TGWR a écrit : Répondre tu mets simplement en lumière que les distance au déco des A350 ne sont pas celles du réel qui sont plus élevée que 2438m, 2600m pour le 350-900 et 3000 pour le 350-1000
obtenu grace a la source d'airbus: https://www.airbus.com/content/dam/corpo...0-1000.pdf

Donc page 164 a 0ft, et au MTOW qui est pris en compte sur tous les avions du jeu on a 8920ft soit 2718,81m pour a350-900, la courbe du 1000 n'étant pas encore publiée.

Les chiffres du 330 neo devrait etre similaire.
Et le 777-200ER devrait etre au dela de 3000m donc bon. Comment te dire qu'avec ta piste de 2400m tu n'auras aps de gros porteur sur le jeu ?

Tu serait très surpris... connaît tu la puissance TOGA sans limitation d’usure?

C’est ce qui a permis d’acceuillir sur notre pauvre piste de 2400m des charters PLEINS avec du 777-200ER 25 containers LD3 les bagages et 85 tonnes de fuel (108 000L) vers Cuba et quelques Dom Tom. En février et mars 2016,2017,2018. Ils ont décollé en 1800m alors qu’ils étaient proche de la MTOW (il manquait 10t de fuel qu’on a pa pu leur livrer car on n’a que 350 000L en réserve à Strasbourg et on est livrés le vendredi, le jour où  ils partent)
12hdv.
Également eu des vols du genre en 340 mais ils chargeaient moins de LD3. 

Ensuite je vais demander confirmation à mes collègues sur Airbus mais tes données commerciales sont calculées avec une altitude pression supérieure rentrée dans le FMS. (ÉDIT: affirm)  Tous les avions décollent en puissance limitée un mode automatique qui restreint le TOGA et qui allonge le take off roll. Pour ne pas user les moteurs et pièces mobiles notamment sur le compresseur basse pression. Moins de stress mécanique. En réalité en puissance TOGA non limitées les avions font des merveilles. Un global Express donné pour 1000m décolle en 375m à la MTOW. D’ailleurs on voit que c’est inhabituel de décoller en TOGA car il est équipé de réacteurs double flux, qui ne fument normalement pas. Or quand il décolle en TOGA ; il va se mettre à fumer comme un 707 car la combustion du jet A1 ne sera pas optimale dans les chambres de combustion. Idem pour des moteurs de 777-200er sur 2400m mais moins flagrant. 

La seule exception dans les avions connus sont les MD11 DC10 et 717 qui peuvent être detarés selon les envies du jour et en quelques minutes. Sur les 717HGW c’est impressionnant

J’ajoute que l’A350-900 a effectué ses essais de charge à Strasbourg avec des bidons de 100kg pour simuler le poids des passagers, j’ai encore les strips papiers. Aucune idée de la masse mais sûrement élevée.

On a aussi eu des 747-400 à la MLW et St Martin avec ses 2100m accueille bien des 747 en POC+3 parfois avec un refuel en route selon les conditions (Variations ISA et vents)


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Sur Air Carrier,

Un système de calcul de take-off roll serait trop complexe à gérer car 1 calcul par appareil et des heures de lecture d’abaques (je peux fournir celles des 330-340AF) et d’interpretation : est ce du euler, déterminer si on a une courbe exponentielle, linéaire ou autre, tangentes, geogebra ou Excel pour une équation qui sera ensuite à travailler et adapter...bref notre 747 est pas prêt d’aller à SXM dans le jeu. 


Mon idée était simplement de rogner sur les 38m du 350-900 ou 330neo car AC sera un jour plein de monde et que beaucoup auront un hub avec 2400m. Une petite entorse leur donnerait plus de choix actuellement le seul appareil correct est le 330-200 (qui l’est tout à fait IRL en MTOW). Pour ma part j’ai Mulhouse donc 3900m dispos pour mes long courriers.

Après sur AC la plupart des distances de décollage sont fantaisistes. J’ai un ami aux US copilote sur 737-900er il me fait souvent remarquer que c’est un des rares monocouloirs à avoir besoin de presque 3000m de piste au niveau de la mer en ISA 15°C. 2900m... Avant sur 737-600 il décollait en 1300 à 2300m
Il y aurait beaucoup d’appareils à revoir si on parle MTOW, 15° et niveau de la mer avec du BET (Boeing Équivalent Thrust)

Oui mais a ce moment la on descend tous les avions a 2400m parce qu'on peut tirer sur les moteurs et faire ce qu'on veux en manipulant les chiffres. De plus ton 777-200ER était très surement loin de son MTOW lors de son décollage (le cargo ne devait aps etre lourd, ou alors il n'était pas plein de pax comme tu le prétends, ) Ça me parait impossible qu'un avion annoncé a 3000m et des poussières a MTOW décolle en 1800M proche de son MTOW avec toute la puissance moteur offerte en TO. 

Moi aussi je voudrais faire décoller des 747 a Salzburg mais bon la piste ne fait que 2750m et je me limite a des 777-200. 
La tu vas me redire Saint Martin je te vois venir, mais Saint Martin n'a jamais été un vol direct pour beaucoup de compagnie (au décollage je parle), en effet les pilotes décollaient  a plein réduit pour faire une escale dans mon souvenir a Saint Domingue pour AF, et Aruba pour KLM. N'oublie pas le facteur qui est pris en compte par le jeu que l'avion décolle a MTOW.
C'est le jeu c'est comme ça, comme déjà dis auparavant on n'est pas dans une simulation mais dans un jeu de gestion et il faut faire avec.
Pour le 737-900ER a toi de faire évoluer le jeu en fournissant des données constructeur ou toutes autres données qui pourraient être véridiques. Pour ma part si Airbus dis qu'a MTOW le 350-900 décolle en 2700m il doit en être de même en jeu, sinon c'est la porte ouverte a toute interprétation de ce qu'on peut voir atterrir sur les aéroports. "Oh tiens j'ai vu atterrir un A380 sur la piste en herbe de 1500m de Roquefort la Bédoule, il faut mettre l'avion a 1500m en jeu... Quoi c'était une maquette?"

Bonne journée.

[Dlang]

(24-10-2018, 01:42 AM)TGWR a écrit :

(23-10-2018, 08:27 AM)Dlang a écrit :

(22-10-2018, 09:53 PM)TGWR a écrit : Répondre tu mets simplement en lumière que les distance au déco des A350 ne sont pas celles du réel qui sont plus élevée que 2438m, 2600m pour le 350-900 et 3000 pour le 350-1000
obtenu grace a la source d'airbus: https://www.airbus.com/content/dam/corpo...0-1000.pdf

Donc page 164 a 0ft, et au MTOW qui est pris en compte sur tous les avions du jeu on a 8920ft soit 2718,81m pour a350-900, la courbe du 1000 n'étant pas encore publiée.

Les chiffres du 330 neo devrait etre similaire.
Et le 777-200ER devrait etre au dela de 3000m donc bon. Comment te dire qu'avec ta piste de 2400m tu n'auras aps de gros porteur sur le jeu ?

Tu serait très surpris... connaît tu la puissance TOGA sans limitation d’usure?

C’est ce qui a permis d’acceuillir sur notre pauvre piste de 2400m des charters PLEINS avec du 777-200ER 25 containers LD3 les bagages et 85 tonnes de fuel (108 000L) vers Cuba et quelques Dom Tom. En février et mars 2016,2017,2018. Ils ont décollé en 1800m alors qu’ils étaient proche de la MTOW (il manquait 10t de fuel qu’on a pa pu leur livrer car on n’a que 350 000L en réserve à Strasbourg et on est livrés le vendredi, le jour où  ils partent)
12hdv.
Également eu des vols du genre en 340 mais ils chargeaient moins de LD3. 

Ensuite je vais demander confirmation à mes collègues sur Airbus mais tes données commerciales sont calculées avec une altitude pression supérieure rentrée dans le FMS. (ÉDIT: affirm)  Tous les avions décollent en puissance limitée un mode automatique qui restreint le TOGA et qui allonge le take off roll. Pour ne pas user les moteurs et pièces mobiles notamment sur le compresseur basse pression. Moins de stress mécanique. En réalité en puissance TOGA non limitées les avions font des merveilles. Un global Express donné pour 1000m décolle en 375m à la MTOW. D’ailleurs on voit que c’est inhabituel de décoller en TOGA car il est équipé de réacteurs double flux, qui ne fument normalement pas. Or quand il décolle en TOGA ; il va se mettre à fumer comme un 707 car la combustion du jet A1 ne sera pas optimale dans les chambres de combustion. Idem pour des moteurs de 777-200er sur 2400m mais moins flagrant. 

La seule exception dans les avions connus sont les MD11 DC10 et 717 qui peuvent être detarés selon les envies du jour et en quelques minutes. Sur les 717HGW c’est impressionnant

J’ajoute que l’A350-900 a effectué ses essais de charge à Strasbourg avec des bidons de 100kg pour simuler le poids des passagers, j’ai encore les strips papiers. Aucune idée de la masse mais sûrement élevée.

On a aussi eu des 747-400 à la MLW et St Martin avec ses 2100m accueille bien des 747 en POC+3 parfois avec un refuel en route selon les conditions (Variations ISA et vents)


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Sur Air Carrier,

Un système de calcul de take-off roll serait trop complexe à gérer car 1 calcul par appareil et des heures de lecture d’abaques (je peux fournir celles des 330-340AF) et d’interpretation : est ce du euler, déterminer si on a une courbe exponentielle, linéaire ou autre, tangentes, geogebra ou Excel pour une équation qui sera ensuite à travailler et adapter...bref notre 747 est pas prêt d’aller à SXM dans le jeu. 


Mon idée était simplement de rogner sur les 38m du 350-900 ou 330neo car AC sera un jour plein de monde et que beaucoup auront un hub avec 2400m. Une petite entorse leur donnerait plus de choix actuellement le seul appareil correct est le 330-200 (qui l’est tout à fait IRL en MTOW). Pour ma part j’ai Mulhouse donc 3900m dispos pour mes long courriers.

Après sur AC la plupart des distances de décollage sont fantaisistes. J’ai un ami aux US copilote sur 737-900er il me fait souvent remarquer que c’est un des rares monocouloirs à avoir besoin de presque 3000m de piste au niveau de la mer en ISA 15°C. 2900m... Avant sur 737-600 il décollait en 1300 à 2300m
Il y aurait beaucoup d’appareils à revoir si on parle MTOW, 15° et niveau de la mer avec du BET (Boeing Équivalent Thrust)

Oui mais a ce moment la on descend tous les avions a 2400m parce qu'on peut tirer sur les moteurs et faire ce qu'on veux en manipulant les chiffres. De plus ton 777-200ER était très surement loin de son MTOW lors de son décollage (le cargo ne devait aps etre lourd, ou alors il n'était pas plein de pax comme tu le prétends, ) Ça me parait impossible qu'un avion annoncé a 3000m et des poussières a MTOW décolle en 1800M proche de son MTOW avec toute la puissance moteur offerte en TO. 

Moi aussi je voudrais faire décoller des 747 a Salzburg mais bon la piste ne fait que 2750m et je me limite a des 777-200. 
La tu vas me redire Saint Martin je te vois venir, mais Saint Martin n'a jamais été un vol direct pour beaucoup de compagnie (au décollage je parle), en effet les pilotes décollaient  a plein réduit pour faire une escale dans mon souvenir a Saint Domingue pour AF, et Aruba pour KLM. N'oublie pas le facteur qui est pris en compte par le jeu que l'avion décolle a MTOW.
C'est le jeu c'est comme ça, comme déjà dis auparavant on n'est pas dans une simulation mais dans un jeu de gestion et il faut faire avec.
Pour le 737-900ER a toi de faire évoluer le jeu en fournissant des données constructeur ou toutes autres données qui pourraient être véridiques. Pour ma part si Airbus dis qu'a MTOW le 350-900 décolle en 2700m il doit en être de même en jeu, sinon c'est la porte ouverte a toute interprétation de ce qu'on peut voir atterrir sur les aéroports. "Oh tiens j'ai vu atterrir un A380 sur la piste en herbe de 1500m de Roquefort la Bédoule, il faut mettre l'avion a 1500m en jeu... Quoi c'était une maquette?"

Bonne journée.

Compréhensible. Mais il est question de 38 m pas de tous les avions du jeu.
Pour SXM, j’ai des collègues chez AF qui font le vol à la MTOW avec les 4 sèches cheveux du 340, selon les conditions (vent, ISA et pression athmo principalement)  ça passe souvent sans escale vers l’est. Notamment le premier vol après le cyclone en 340.
Pour le 777, il était 10t sous la masse max, sous l’ISA car février et altitude 500ft. Oui, c’est impressionnant et dur à croire...à la tour de contrôle on a eu un beau spectacle et les copains sur 340 sont jaloux. Il ne faut pas oublier que les GE-90-90B font parti des turboréacteurs les plus puissant jamais conçus...90580lbf, de chaque côté. Même à la MTOW le 777 est surmotorisé. La poussée sera passée de 512kn à 432kn sur le futur 777X

https://www.easa.europa.eu/sites/default...112017.pdf

Et pour information, on a déjà eu des A320 sur Colmar, en 1600m. Mais ils n’etaient pas lourds. Au SNA il se murmure que les 787-9 de Norwegian pourraient décoller à la MTOW depuis Stras
Je peux communiquer les données t/o de tous les appareils AF, les 717 V7 et les BAE146, 737 toutes versions ASL et 737-800 RYR

Pour tes données constructeur, c’est normal. Comme dit en opérationnel on limite l’usure et le stress des parties mobiles et on consomme beaucoup moins en utilisant une puissance réduite. Mais sur un 340 à SXM ou un 777 à SXB hors de question de sortir des margins

737-900er MTOW, 15°C, 0ft, 27 0000lbf, 2980m. Données absolument fiables venant d’un alsacien sur 737-900ER chez Delta

[TGWR]

(24-10-2018, 07:10 AM)Dlang a écrit :

(24-10-2018, 01:42 AM)TGWR a écrit :

(23-10-2018, 08:27 AM)Dlang a écrit :

(22-10-2018, 09:53 PM)TGWR a écrit : Répondre tu mets simplement en lumière que les distance au déco des A350 ne sont pas celles du réel qui sont plus élevée que 2438m, 2600m pour le 350-900 et 3000 pour le 350-1000
obtenu grace a la source d'airbus: https://www.airbus.com/content/dam/corpo...0-1000.pdf

Donc page 164 a 0ft, et au MTOW qui est pris en compte sur tous les avions du jeu on a 8920ft soit 2718,81m pour a350-900, la courbe du 1000 n'étant pas encore publiée.

Les chiffres du 330 neo devrait etre similaire.
Et le 777-200ER devrait etre au dela de 3000m donc bon. Comment te dire qu'avec ta piste de 2400m tu n'auras aps de gros porteur sur le jeu ?

Tu serait très surpris... connaît tu la puissance TOGA sans limitation d’usure?

C’est ce qui a permis d’acceuillir sur notre pauvre piste de 2400m des charters PLEINS avec du 777-200ER 25 containers LD3 les bagages et 85 tonnes de fuel (108 000L) vers Cuba et quelques Dom Tom. En février et mars 2016,2017,2018. Ils ont décollé en 1800m alors qu’ils étaient proche de la MTOW (il manquait 10t de fuel qu’on a pa pu leur livrer car on n’a que 350 000L en réserve à Strasbourg et on est livrés le vendredi, le jour où  ils partent)
12hdv.
Également eu des vols du genre en 340 mais ils chargeaient moins de LD3. 

Ensuite je vais demander confirmation à mes collègues sur Airbus mais tes données commerciales sont calculées avec une altitude pression supérieure rentrée dans le FMS. (ÉDIT: affirm)  Tous les avions décollent en puissance limitée un mode automatique qui restreint le TOGA et qui allonge le take off roll. Pour ne pas user les moteurs et pièces mobiles notamment sur le compresseur basse pression. Moins de stress mécanique. En réalité en puissance TOGA non limitées les avions font des merveilles. Un global Express donné pour 1000m décolle en 375m à la MTOW. D’ailleurs on voit que c’est inhabituel de décoller en TOGA car il est équipé de réacteurs double flux, qui ne fument normalement pas. Or quand il décolle en TOGA ; il va se mettre à fumer comme un 707 car la combustion du jet A1 ne sera pas optimale dans les chambres de combustion. Idem pour des moteurs de 777-200er sur 2400m mais moins flagrant. 

La seule exception dans les avions connus sont les MD11 DC10 et 717 qui peuvent être detarés selon les envies du jour et en quelques minutes. Sur les 717HGW c’est impressionnant

J’ajoute que l’A350-900 a effectué ses essais de charge à Strasbourg avec des bidons de 100kg pour simuler le poids des passagers, j’ai encore les strips papiers. Aucune idée de la masse mais sûrement élevée.

On a aussi eu des 747-400 à la MLW et St Martin avec ses 2100m accueille bien des 747 en POC+3 parfois avec un refuel en route selon les conditions (Variations ISA et vents)


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Sur Air Carrier,

Un système de calcul de take-off roll serait trop complexe à gérer car 1 calcul par appareil et des heures de lecture d’abaques (je peux fournir celles des 330-340AF) et d’interpretation : est ce du euler, déterminer si on a une courbe exponentielle, linéaire ou autre, tangentes, geogebra ou Excel pour une équation qui sera ensuite à travailler et adapter...bref notre 747 est pas prêt d’aller à SXM dans le jeu. 


Mon idée était simplement de rogner sur les 38m du 350-900 ou 330neo car AC sera un jour plein de monde et que beaucoup auront un hub avec 2400m. Une petite entorse leur donnerait plus de choix actuellement le seul appareil correct est le 330-200 (qui l’est tout à fait IRL en MTOW). Pour ma part j’ai Mulhouse donc 3900m dispos pour mes long courriers.

Après sur AC la plupart des distances de décollage sont fantaisistes. J’ai un ami aux US copilote sur 737-900er il me fait souvent remarquer que c’est un des rares monocouloirs à avoir besoin de presque 3000m de piste au niveau de la mer en ISA 15°C. 2900m... Avant sur 737-600 il décollait en 1300 à 2300m
Il y aurait beaucoup d’appareils à revoir si on parle MTOW, 15° et niveau de la mer avec du BET (Boeing Équivalent Thrust)

Oui mais a ce moment la on descend tous les avions a 2400m parce qu'on peut tirer sur les moteurs et faire ce qu'on veux en manipulant les chiffres. De plus ton 777-200ER était très surement loin de son MTOW lors de son décollage (le cargo ne devait aps etre lourd, ou alors il n'était pas plein de pax comme tu le prétends, ) Ça me parait impossible qu'un avion annoncé a 3000m et des poussières a MTOW décolle en 1800M proche de son MTOW avec toute la puissance moteur offerte en TO. 

Moi aussi je voudrais faire décoller des 747 a Salzburg mais bon la piste ne fait que 2750m et je me limite a des 777-200. 
La tu vas me redire Saint Martin je te vois venir, mais Saint Martin n'a jamais été un vol direct pour beaucoup de compagnie (au décollage je parle), en effet les pilotes décollaient  a plein réduit pour faire une escale dans mon souvenir a Saint Domingue pour AF, et Aruba pour KLM. N'oublie pas le facteur qui est pris en compte par le jeu que l'avion décolle a MTOW.
C'est le jeu c'est comme ça, comme déjà dis auparavant on n'est pas dans une simulation mais dans un jeu de gestion et il faut faire avec.
Pour le 737-900ER a toi de faire évoluer le jeu en fournissant des données constructeur ou toutes autres données qui pourraient être véridiques. Pour ma part si Airbus dis qu'a MTOW le 350-900 décolle en 2700m il doit en être de même en jeu, sinon c'est la porte ouverte a toute interprétation de ce qu'on peut voir atterrir sur les aéroports. "Oh tiens j'ai vu atterrir un A380 sur la piste en herbe de 1500m de Roquefort la Bédoule, il faut mettre l'avion a 1500m en jeu... Quoi c'était une maquette?"

Bonne journée.

Compréhensible. Mais il est question de 38 m pas de tous les avions du jeu.
Pour SXM, j’ai des collègues chez AF qui font le vol à la MTOW avec les 4 sèches cheveux du 340, selon les conditions (vent, ISA et pression athmo principalement)  ça passe souvent sans escale vers l’est. Notamment le premier vol après le cyclone en 340.
Pour le 777, il était 10t sous la masse max, sous l’ISA car février et altitude 500ft. Oui, c’est impressionnant et dur à croire...à la tour de contrôle on a eu un beau spectacle et les copains sur 340 sont jaloux. Il ne faut pas oublier que les GE-90-90B font parti des turboréacteurs les plus puissant jamais conçus...90580lbf, de chaque côté. Même à la MTOW le 777 est surmotorisé. La poussée sera passée de 512kn à 432kn sur le futur 777X

https://www.easa.europa.eu/sites/default...112017.pdf

Et pour information, on a déjà eu des A320 sur Colmar, en 1600m. Mais ils n’etaient pas lourds. Au SNA il se murmure que les 787-9 de Norwegian pourraient décoller à la MTOW depuis Stras
Je peux communiquer les données t/o de tous les appareils AF, les 717 V7 et les BAE146, 737 toutes versions ASL et 737-800 RYR

Pour tes données constructeur, c’est normal. Comme dit en opérationnel on limite l’usure et le stress des parties mobiles et on consomme beaucoup moins en utilisant une puissance réduite. Mais sur un 340 à SXM ou un 777 à SXB hors de question de sortir des margins

737-900er MTOW, 15°C, 0ft, 27 0000lbf, 2980m. Données absolument fiables venant d’un alsacien sur 737-900ER chez Delta

T'as pas l'air de comprendre, on parle pas de 38m vu les données constructeur mais de 312m. Car j'espère bien que l'administration va mettre l'avion a 2700m.
Et tes données fiables d'un alsacien y'a rien qui les prouve actuellement. Par contre voila qui peut prouver les données de distance au décollage d'un 739ER: https://www.portofbellingham.com/Documen...1206?bidId=
Le 777 n'est pas sur motorisé, il est motorisé de façon a pouvoir tenir son cahier des charges.

Je répète ce qui a déjà été dis avant, tout le monde voudrait avoir son avion fétiche sur son petit aéroport mais malheureusement ce n'est pas possible.

Bonne journée

[Dlang]

Pas besoin de prendre un ton condescendant. Pourquoi remettre en question mes données avec les premiers APM trouvés. On va trouver autant de distances que de sites webs. Surtout qu'on ne sait pas si on parle d'un modèle à 26 000lbf ou 27 000lbf.
En tant que pilote je sais ce que je raconte, mais si tu a envie de m'enfoncer n'hésite pas. De plus ce que tu sors c'est un APM. Donc N1,N2,EPR régulé... Exactement ce que je raconte.
Et le 777 est bel et bien surmotorisé. Si tu avais un ATPL théorique ou un PL, tu saurais que c'est un des premiers ETOPS biréacteurs, et les normes exigent qu'en N-1 il puisse grimper sur un plan standard adapté. D'où les 512kN INUTILES le reste du temps, surtout en croisière. Va chercher sur le net, je suis sur que les normes ne sont pas que dans les bouquins de CAE...
Il est aussi très simple de calculer la poussée dont il a besoin sur un taux standard: 96650 Lbf. On est bien en dessous.
Il a 512kN à cause de ces normes N-1. Poussée de folie qui fait consommer 7,8 t... Pas optimisé. Heureusement les moteurs ont fait leurs preuves, les normes ont changé en 2009/2010 et le 777X pourra se doter d'une motorisation plus adaptée à son "cahier des charges".

Au moins on est d'accord qu'AC se trompe de plus de 500m.
Ton site donne 2957m, moi j'affirme 2982m avec mes abaques. AC 2494m.
Mais tu compares un PDF à des SOPs compagnies autant chercher les données sur le net ou le site constructeur, ou dans une boule de crystal...
Assez puérile ce débat, si tu pense que j'ai faux, au lieu de chercher le premier site de flight dispatcher ou joueur de flight sim, je t'invite à chercher les SOPs sur le net puisque tu as le temps, ça doit se trouver. Et là tu aura de la matière à avancer. :

Pour les 2700m de l'A350, ça viens des Acft Characteristics pour les plannings maintenance et flights dispatchers.
Test réalisés à STRASBOURG notamment en 2014, avant que les XWB soient détarés et aptes à partir plein pot
[/url][url=https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf]ACP TESTS 350 CERTIF EASA


Vu la tournure du débat il vaut mieux en arrêter là si quelqu'un veut faire avancer le jeu n'hésitez pas à me faire un mail. Je serai ravi de montrer ça autour d'un café. Si on part en MTOW et ISA standard, on est loin des 2400m, et loin des 2700m. J'avais les abaques sous les yeux hier. J'ai les FCOM et le logiciel AFI de calcul des distances pour toute notre flotte. Les données de Volotea et de Ryanair via des amis à SXB et FKB, et Delta via un jeune alsacien copi là bas. Sur AC, on est globalement proche des bonnes distance à part sur les vieux avions simple flux, où il fallait monter soigneusement en puissance pour ne pas avoir de flameout

De toute façon à Mulhouse les 3900m me permettent presque de décoller en 340-300. Eh oui

PS: les FCOM sont plus fiables que le site constructeur. Et même si nos abaques sont de mauvaises qualité et illisible, on est loin des données Boeing/AIB