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[TGWR]

(24-10-2018, 06:58 PM)Dlang a écrit : Pas besoin de prendre un ton condescendant. Pourquoi remettre en question mes données avec les premiers APM trouvés. On va trouver autant de distances que de sites webs. Surtout qu'on ne sait pas si on parle d'un modèle à 26 000lbf ou 27 000lbf.
En tant que pilote je sais ce que je raconte, mais si tu a envie de m'enfoncer n'hésite pas. De plus ce que tu sors c'est un APM. Donc N1,N2,EPR régulé... Exactement ce que je raconte.
Et le 777 est bel et bien surmotorisé. Si tu avais un ATPL théorique ou un PL, tu saurais que c'est un des premiers ETOPS biréacteurs, et les normes exigent qu'en N-1 il puisse grimper sur un plan standard adapté. D'où les 512kN INUTILES le reste du temps, surtout en croisière. Va chercher sur le net, je suis sur que les normes ne sont pas que dans les bouquins de CAE...
Il est aussi très simple de calculer la poussée dont il a besoin sur un taux standard: 96650 Lbf. On est bien en dessous.
Il a 512kN à cause de ces normes N-1. Poussée de folie qui fait consommer 7,8 t... Pas optimisé. Heureusement les moteurs ont fait leurs preuves, les normes ont changé en 2009/2010 et le 777X pourra se doter d'une motorisation plus adaptée à son "cahier des charges".

Au moins on est d'accord qu'AC se trompe de plus de 500m.
Ton site donne 2957m, moi j'affirme 2982m avec mes abaques. AC 2494m.
Mais tu compares un PDF à des SOPs compagnies autant chercher les données sur le net ou le site constructeur, ou dans une boule de crystal...
Assez puérile ce débat, si tu pense que j'ai faux, au lieu de chercher le premier site de flight dispatcher ou joueur de flight sim, je t'invite à chercher les SOPs sur le net puisque tu as le temps, ça doit se trouver. Et là tu aura de la matière à avancer. :

Pour les 2700m de l'A350, ça viens des Acft Characteristics pour les plannings maintenance et flights dispatchers.
Test réalisés à STRASBOURG notamment en 2014, avant que les XWB soient détarés et aptes à partir plein pot
[/url][url=https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf]ACP TESTS 350 CERTIF EASA


Vu la tournure du débat il vaut mieux en arrêter là si quelqu'un veut faire avancer le jeu n'hésitez pas à me faire un mail. Je serai ravi de montrer ça autour d'un café. Si on part en MTOW et ISA standard, on est loin des 2400m, et loin des 2700m. J'avais les abaques sous les yeux hier. J'ai les FCOM et le logiciel AFI de calcul des distances pour toute notre flotte. Les données de Volotea et de Ryanair via des amis à SXB et FKB, et Delta via un jeune alsacien copi là bas. Sur AC, on est globalement proche des bonnes distance à part sur les vieux avions simple flux, où il fallait monter soigneusement en puissance pour ne pas avoir de flameout

De toute façon à Mulhouse les 3900m me permettent presque de décoller en 340-300. Eh oui

PS: les FCOM sont plus fiables que le site constructeur. Et même si nos abaques sont de mauvaises qualité et illisible, on est loin des données Boeing/AIB

Ah voila qui manquait, un pilote hautain au possible qui croit avoir plus raison que le reste de la terre. Le mécano avion "condescendant" te salue
Ton sujet est devenu stérile au moment ou tu as dit "Que nianiania j'ai vu un 777 a toc a strasbourg waw!" Donc il faut permettre au 777 de se poser a strasbourg. "Le 350 a fait des tests a Strasbourg avec des barils de 100kg pour simuler des pax waw", donc je veux enlever 38m au déco du 350 parce que je le veux dans mon équipe.


Mais attends, mais ou sont les sources pour étayer tes propos? 

Je n'en vois pas, ce n'est que tes dires contre ceux du constructeur. Constructeur qui donne une documentation, tu sais comment ça marche tu es pilote, tu sais forcement, on t'as formé pour ça, quand le constructeur donne  un manuel mis a jour avec cette annotation en bas de la première page   c'est que le 1 janvier 2018, le constructeur s'engageait vis a vis de ces infos la, tu sais la PART/JAR, on vérifie ce genre d'info je ne t'apprends rien, car même tes checks avant décollage sont mis a jour régulièrement (et tu dois prendre la dernière mise a jour pour décoller sinon panpan culcul par l'OSAC). 

Nous parlons donc la d'une valeur minimale de décollage donnée encore une fois par le constructeur.
 Je m'explique (en vulgarisant tout en étant compréhensible je l'espère), si a l'instant T sur une flotte de 100 mêmes avions, 1 seul avion (le n°12) a plus de puissance  que les autres (du a un vieillissement des moteurs entre autre, car aucun avion a la mémé puissance hein faut pas se leurrer(et sur des moteurs neufs, la puissance utile peut être bien plus haute que prévue en théorie pour plus d'info n'hésitez pas a demander)) et qu'il est fourni a des pilotes pour voler de tel a tel endroit (piste de 2400m par exemple et encore pas a toc). Ça ne veut pas dire que l'avion n°42 lui pourra faire de même, car ses moteurs sont âgés (triste). Par contre le constructeur a annoncé que tous les avions de ce type peuvent décoller en 3000m a toc. Donc sur les 100 avions de la flotte tous doivent être capable de le faire sinon on en vient a un changement des moteurs. Donc si le pauvre avion n°42 avec ses vieux moteurs passe en dessous de la puissance requise pour décoller en 3000m, un changement moteur sera fait. Sans pour autant assurer que l'avion sera capable de décoller sur la piste de 2400m, les moteurs installés étant peut être déjà âgés car déposés d'un avion en longue visite. Certains moteurs sont même gardés de coté pour certains avion pour réaliser certains vols.

Tout ce paragraphe chiant c'était pour dire que l'important c'est d'avoir une puissance minimale au décollage. Et que ce n'est pas parce qu'un avion peut le faire que tous peuvent le faire, et qu'il vaut mieux travailler avec la distance possible pour tous que celle possible pour un seul.

Donc c'est un peu facile d'arriver avec toute sa splendeur de se revendiquer fin connaisseur et de dire " ce serait mieux que ce soit comme ci ou comme ça'. Et ensuite de remballer les gens qui ne sont pas d'accord avec toi. 
Perso je suis pas d'accord avec toi (si tu en doutais encore), un avion annoncé a 10km de distance au décollage (10km c'est un veau que dis je!) devrait décoller en 10km en jeu, parce que c'est comme ça.
Sinon les raccourci on les connais hein, les pilotes peuvent aussi voler a une vitesse max en croisière, et pourtant on utilise la vitesse normale en jeu. Et pourtant en réel ils peuvent vraiment pousser la manette de puissance mais en jeu on s'en fout.
Est ce que tu vois ou je veux en venir ou tu restes campé sur tes positions a dire je veux ci je veux ça.

Je répète encore, ici ce n'est pas un jeu de simulation, c'est un jeu de gestion qui permet de "vulgariser" l'aéronautique de façon bon enfant, si tu veux des jeux de simu, y'en a plein sur internet je t'invite a aller sur google. 

EDIT: Tu ne m'as pas bien lu, il est en effet surmotorisé, mais en réalité non, il est motorisé normalement vis a vis de son cahier des charges, cahier des charges qui est de pouvoir voler sur un seul moteur en cas de défaillance du moteur d'en face. Sinon mis a coté en enlevant un cahier des charges en effet il est surmotorisé, avec même une plage qui ne doit être utilisée qu'exceptionnellement ou pendant un court laps de temps, (et encore suivant les contrats de maintenance il faudra justifier un dépassement ou payer des pénalités ). Mais finalement ce que je veux encore dire c'est que si le 777 est surmotorisé, alors tous les avions jouissants d'une classification ETOPS sont surmotorisés, car il faudra bien continuer le vol sur un seul moteur. Bref tu m'as compris

EDIT2: Ah oui et pour les données du 739ER, désolé ça ne vient pas d'un site de simulation mais bien du site officiel d'un aéroport international qui fait une com a ses employés. Alors bon, ce sera surement moins véridique qu'une doc constructeur mais surement plus véridique qu'un gars qui a vu un avion décoller un jour, peut être, je sais plus.

Et encore une fois, bonne journée. (Parce qu'un gars condescendant en général ne te le souhaiteras pas )

[Dlang]

(25-10-2018, 09:51 AM)TGWR a écrit :

(24-10-2018, 06:58 PM)Dlang a écrit : Pas besoin de prendre un ton condescendant. Pourquoi remettre en question mes données avec les premiers APM trouvés. On va trouver autant de distances que de sites webs. Surtout qu'on ne sait pas si on parle d'un modèle à 26 000lbf ou 27 000lbf.
En tant que pilote je sais ce que je raconte, mais si tu a envie de m'enfoncer n'hésite pas. De plus ce que tu sors c'est un APM. Donc N1,N2,EPR régulé... Exactement ce que je raconte.
Et le 777 est bel et bien surmotorisé. Si tu avais un ATPL théorique ou un PL, tu saurais que c'est un des premiers ETOPS biréacteurs, et les normes exigent qu'en N-1 il puisse grimper sur un plan standard adapté. D'où les 512kN INUTILES le reste du temps, surtout en croisière. Va chercher sur le net, je suis sur que les normes ne sont pas que dans les bouquins de CAE...
Il est aussi très simple de calculer la poussée dont il a besoin sur un taux standard: 96650 Lbf. On est bien en dessous.
Il a 512kN à cause de ces normes N-1. Poussée de folie qui fait consommer 7,8 t... Pas optimisé. Heureusement les moteurs ont fait leurs preuves, les normes ont changé en 2009/2010 et le 777X pourra se doter d'une motorisation plus adaptée à son "cahier des charges".

Au moins on est d'accord qu'AC se trompe de plus de 500m.
Ton site donne 2957m, moi j'affirme 2982m avec mes abaques. AC 2494m.
Mais tu compares un PDF à des SOPs compagnies autant chercher les données sur le net ou le site constructeur, ou dans une boule de crystal...
Assez puérile ce débat, si tu pense que j'ai faux, au lieu de chercher le premier site de flight dispatcher ou joueur de flight sim, je t'invite à chercher les SOPs sur le net puisque tu as le temps, ça doit se trouver. Et là tu aura de la matière à avancer. :

Pour les 2700m de l'A350, ça viens des Acft Characteristics pour les plannings maintenance et flights dispatchers.
Test réalisés à STRASBOURG notamment en 2014, avant que les XWB soient détarés et aptes à partir plein pot
[/url][url=https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf]ACP TESTS 350 CERTIF EASA


Vu la tournure du débat il vaut mieux en arrêter là si quelqu'un veut faire avancer le jeu n'hésitez pas à me faire un mail. Je serai ravi de montrer ça autour d'un café. Si on part en MTOW et ISA standard, on est loin des 2400m, et loin des 2700m. J'avais les abaques sous les yeux hier. J'ai les FCOM et le logiciel AFI de calcul des distances pour toute notre flotte. Les données de Volotea et de Ryanair via des amis à SXB et FKB, et Delta via un jeune alsacien copi là bas. Sur AC, on est globalement proche des bonnes distance à part sur les vieux avions simple flux, où il fallait monter soigneusement en puissance pour ne pas avoir de flameout

De toute façon à Mulhouse les 3900m me permettent presque de décoller en 340-300. Eh oui

PS: les FCOM sont plus fiables que le site constructeur. Et même si nos abaques sont de mauvaises qualité et illisible, on est loin des données Boeing/AIB

Ah voila qui manquait, un pilote hautain au possible qui croit avoir plus raison que le reste de la terre. Le mécano avion "condescendant" te salue
Ton sujet est devenu stérile au moment ou tu as dit "Que nianiania j'ai vu un 777 a toc a strasbourg waw!" Donc il faut permettre au 777 de se poser a strasbourg. "Le 350 a fait des tests a Strasbourg avec des barils de 100kg pour simuler des pax waw", donc je veux enlever 38m au déco du 350 parce que je le veux dans mon équipe.


Mais attends, mais ou sont les sources pour étayer tes propos? 

Je n'en vois pas, ce n'est que tes dires contre ceux du constructeur. Constructeur qui donne une documentation, tu sais comment ça marche tu es pilote, tu sais forcement, on t'as formé pour ça, quand le constructeur donne  un manuel mis a jour avec cette annotation en bas de la première page   c'est que le 1 janvier 2018, le constructeur s'engageait vis a vis de ces infos la, tu sais la PART/JAR, on vérifie ce genre d'info je ne t'apprends rien, car même tes checks avant décollage sont mis a jour régulièrement (et tu dois prendre la derniere mise a jour pour décoller sinon panpan culcul par l'OSAC). 

Nous parlons donc la d'une valeur minimale de décollage donnée encore une fois par le constructeur.
 Je m'explique (en vulgarisant tout en étant compréhensible je l'espère), si a l'instant T sur une flotte de 100 mêmes avions, 1 seul avion (le n°12) a plus de puissance  que les autres (du a un vieillissement des moteurs entre autre, car aucun avion a la meme puissance hein faut pas se leurrer) et qu'il est fourni a des pilotes pour voler de tel a tel endroit (piste de 2400m par exemple et encore pas a toc). Ça ne veut pas dire que l'avion n°42 lui pourra faire de même, car ses moteurs sont âgés (triste). Par contre le constructeur a annoncé que tous les avions de ce type peuvent décoller en 3000m a toc. Donc sur les 100 avions de la flotte tous doivent être capable de le faire sinon on en vient a un changement des moteurs. Donc si le pauvre avion n°42 avec ses vieux moteurs passe en dessous de la puissance requise pour décoller en 3000m, un changement moteur sera fait. Sans pour autant assurer que l'avion sera capable de décoller sur la piste de 2400m, les moteurs installés étant peut être déjà âgés car déposés d'un avion en longue visite. Certains moteurs sont même gardés de coté pour certains avion pour réaliser certains vols.

Tout ce paragraphe chiant c'était pour dire que l'important c'est d'avoir une puissance minimale au décollage. Et que ce n'est pas parce qu'un avion peut le faire que tous peuvent le faire, et qu'il vaut mieux travailler avec la distance possible pour tous que celle possible pour un seul.

Donc c'est un peu facile d'arriver avec toute sa splendeur de se revendiquer fin connaisseur et de dire je veux ça ça ça. Et ensuite de remballer les gens qui ne sont pas d'accord avec toi. 
Perso je suis pas d'accord avec toi (si tu en doutais encore), un avion annoncé a 10km de distance au décollage (10km c'est un veau que dis je!) devrait décoller en 10km en jeu, parce que c'est comme ça.
Sinon les raccourci on les connais hein, les pilotes peuvent aussi voler a une vitesse max en croisière, et pourtant on utilise la vitesse normale en jeu. Et pourtant en réel ils peuvent vraiment pousser la manette de puissance mais en jeu on s'en fout.
Est ce que tu vois ou je veux en venir ou tu restes campé sur tes positions a dire je veux ci je veux ça.

Je répète encore, ici ce n'est pas un jeu de simulation, c'est un jeu de gestion qui permet de "vulgariser" l'aéronautique de façon bon enfant, si tu veux des jeux de simu, y'en a plein sur internet je t'invite a aller sur google. 

EDIT: Tu ne m'as pas bien lu, il est en effet surmotorisé, mais en réalité non, il est motorisé normalement vis a vis de son cahier des charges, cahier des charges qui est de pouvoir voler sur un seul moteur en cas de défaillance du moteur d'en face. Sinon mis a coté en enlevant un cahier des charges en effet il est surmotorisé, avec même une plage  qui ne doit être utilisée qu'exceptionnellement ou pendant un court laps de temps, (et encore suivant les contrats de maintenance il faudra justifier un dépassement ou payer des pénalités ). Mais finalement ce que je veux encore dire c'est que si le 777 est surmotorisé, alors tous les avions jouissants d'une classification ETOPS sont surmotorisés, car il faudra bien continuer le vol sur un seul moteur. Bref tu m'as compris

EDIT2: Ah oui et pour les données du 739ER, désolé ça ne vient pas d'un site de simulation mais bien du site officiel d'un aéroport international qui fait une com a ses employés. Alors bon, ce sera surement moins véridique qu'une doc constructeur mais surement plus véridique qu'un gars qui a vu un avion décoller un jour, peut etre, je sais plus.

Et encore une fois, bonne journée. (Parce qu'un gars condescendant en général ne te le souhaiteras pas )

 
Alors premièrement un pilote ne lit pas les documents destinés aux gérants d'aéroports et dispatchers pour la tournée du 350 carbone. Ces infos sont destinés à leur aider à dimensionner leurs facilities, il ne s'agit pas d'un manuel de vol, ou de sops
 
Admettons que ces données étaient la certif 145,
Sur un Cessna 182 ou Citation je te donnerai entièrement raison. CDN = SOPS = ACP = données Cessna Part 145. Piper, Cessna, en aviation générale ils ne payent pas des types à pondre des pdfs toute l'année (je suis intervenant au SNA, la DSNA paye probablement un mec à pondre 4 acronymes par mois, et j'ai fait 9 mois très ennuyeux à EADS à pondre ces daubes)
 
Sur du CS25,
Alors premièrement on ne fait pas voler un avion avec les ACP, ou les pdfs du flight dispatcher du coin. 
Ensuite le Part 145 obéit au cadre de référence de l'ICAO, et bien que l'EU ne donne pas d'autres normes en TO/GA, il y un fossé entre. Car justement un moteur vieillit.
 
Et si tu as accès aux infos d'un atelier part 145, fouille dans tes manuels CS25 et tu verras que les poussées utilisées dans les sops différent des normes de certification. Un avion, surtout CS25, ça vit, ça évolue au fur et à mesure des passages en check et même la poussée 5 mn peut évoluer (30 minutes sur 717 mais je ne t'apprends rien).
Lors d'une QT, on a bien la nuance qui est faite sur les données de certification et l'opérationnel. Exemple l'A350, qu'Airbus donne pour 2700m d'après toi.
 
J'ai demandé aux collègues chez Air Caraïbes, de me calculer ça correctement
en ISA 15 0ft, 2460 mètres. Tiens AC aurait tapé juste (je me demande où ils ont cherché ?)
no tear no shear, 3100m. Trop contraignant.
 
Ensuite pour ton PDF d'APM, si je demande à un flight dispatcher à Entzheim, il aura des données différentes.
Mais il est vrai que ce sont les flights dispatchers qui sont aux commandes de la machine, je leur fais donc confiance sur la véracité des données. Je dirais à mon copain de faire gaffe s'il va à Boston, il va finir dans l'eau avant V1 avec âmes et bagages avec ce roll-là..
Pourquoi c'est du bidon ? Car les données varient d'un aéroport à un autre, certains flight dispatchers ont même des logiciels comme nous aux OPS qui leur sortent...n'importe quoi, et ce n'est pas faute d'avoir de beaux paramètres qui brillent et font pro à mettre dedans.
 
Maintenant si tu es dans un atelier, surtout ceux qui ont les ingés à CFE, EAP, ORY, CDG, tu as accès aux belles machines et aux docs, et tu pourras communiquer les distances correctes au jeu.
Tu as probablement accès aux FCOM, aux CDN et toutes les infos souhaitables sur les CS25, alors tape dedans. Et améliore le jeu.
 
Quant à la puissance et au vieillissement, fort heureusement les volants sont au courant!!! On aurait de gros problèmes sinon. Un N1 à 55, l'autre à 48, parfois 10% de différence entre les deux moteurs, on apprend assez vite à jongler. Heureusement ça ne perd pas au rythme d'un bon lyco à piston, sinon on ne ferait plus de vols commerciaux. Le MTTF est très élevé sur CS25. Je ne me souviens plus du programme PPL, mais je crois qu'on enseigne ces choses-là à un simple PPL, et une vérification des compressions, changement de soupape, de cylindre de de segments, ça lui parle surement.
Personnellement j'ai fini ma prépa aux côtés du père du CFM56 (G. Lav**c, ex-président CFM durant 6 ans, qui a aussi bossé sur le VFW614), donc ça me parle davantage encore. Pas besoin d'explications.
 
 
Le 739 doit passer à 2980 m. Quant aux aux 38 m, c'était simplement pour permettre aux nouveaux un avion LC le jour où le jeu sature sur les grand hubs. Moi je n'en ai pas besoin. Le débat est stérile. Et je ne sais pas tout mieux que tout le monde, simplement il faut donner des informations correctes et pas le premier manuel de flight dispatcher.
 
 
Débat clos Bonne journée
 
Edit : merci de me faire bosser    entre le manuel de vol de mon avion et l'Airworthiness p145 , 400 mètres. Et elle date du 1er janvier 2018. Du coup je fais confiance à qui ? Mon type rating ou l'EASA ? 400m c'est énorme. Comme dit je te laisse proposer ce que tu as dans ton atelier à Eddy, le mieux c'est de chopper les FCOM pas les CDN, je ne pourrais pas ratisser aussi large qu'un atelier qui doit voir de tout.
 
J'ai assisté de mi septembre à mi octobre pendant 3 semaines à la dernière check C d'un 747-400 Corsair chez haeco, et vous avez un professionnalisme formidable dans le milieu. Pourquoi prendre des documents du net alors que tu as surement les FCOM de disponible ? On fait foie aux manuels, pas aux belles brochures. Mes respects pour ce beau métier, à 17 ans je convoyais les avions de clubs Air France dans un atelier tous les samedis, pas un gros mais agrée et tout ce qu'il y a de plus pro, le mec était un orfèvre

[Mr Bouchard]

Wow, un débat bien animé et intéressant !

Juste pour information, les données des appareils sont issues des sites constructeurs. Cependant, nous sommes ouverts à toute modification tant que celle-ci est prouvée par un site fiable !

Comme dit par TGWR, le jeu est un jeu de gestion, les données sont donc "généralisée", dans le sens où par exemple, la vitesse d'un appareil est la même durant tout son vol, il n'y a pas de calcul de variation lors du roulage, montée, croisière, descente...
Dlang, tes arguments sont très certainement fondés et je ne les remets en aucun cas en question, mais c'est beaucoup trop poussé pour convenir à un jeu de gestion ! Ravi d'avoir un pilote dans la communauté, et qui connaît des pilotes de chez TX

En tout cas, les données ne sont pas amenées à être modifiées si nous n'avons pas de site fiable, sur lequel vérifier toutes ces informations précieuses !

[Dlang]

(25-10-2018, 11:59 AM)Mr Bouchard a écrit : Wow, un débat bien animé et intéressant !

Juste pour information, les données des appareils sont issues des sites constructeurs. Cependant, nous sommes ouverts à toute modification tant que celle-ci est prouvée par un site fiable !

Comme dit par TGWR, le jeu est un jeu de gestion, les données sont donc "généralisée", dans le sens où par exemple, la vitesse d'un appareil est la même durant tout son vol, il n'y a pas de calcul de variation lors du roulage, montée, croisière, descente...
Dlang, tes arguments sont très certainement fondés et je ne les remets en aucun cas en question, mais c'est beaucoup trop poussé pour convenir à un jeu de gestion ! Ravi d'avoir un pilote dans la communauté, et qui connaît des pilotes de chez TX

En tout cas, les données ne sont pas amenées à être modifiées si nous n'avons pas de site fiable, sur lequel vérifier toutes ces informations précieuses !

Je ne voulais pas paraître hautain avec TGWR, qui fais de belles livrées, mais c'est assez fatiguant de vouloir apporter de vraies informations et de se voir confronté à des données fantaisistes ; Après je reconnais depuis le début qu'on a là un jeu de gestion et qu'il y a de nombreux raccourcis et systèmes impossibles à implémenter.

Surtout sur le take off roll, avec un avion neuf, aucune panne : la N1 table varie bcp :

piste sèche ? mouillée ?
OAT (Outside Air Temp) ?
Vent ?
Airport Pressure Altitude ?
Amended Thrust ?
Pente à suivre après le T/O ? (Exemple San Sebastian Airport à la frontière française)
Coeffs ?
......

Impossible à mettre dans le jeu, donc on fait des concessions, donc le 747 ne va pas à SXM, aucun problème la dessus, et heureusement que c'est comme ça !!! Sinon on parlerait aussi d'AFM-DPI limit
Une petite idée de la chose
http://www.smartcockpit.com/docs/Perform...argins.pdf

J'ai de suite annoncé que les 38m seraient sympa dans l'éventualité où le jeu grossit un jour façon AM et que chacun veux faire son LC, comme il y a de nombreuses pistes OTAN dans le monde.
 
Je pense, que globalement les données sont justes. Quelques doutes sur les distances du 350-1000, les vieux 747, les avions de la boutique, qui doivent probablement être revus à la hausse, mais je n'ai aucune info dessus.
 
Pour les pilotes TX, lorsque les 350 sont arrivés ils ont fait le pari de prendre 2 low-timers sortis de chez E A T I S, une école basée à Strasbourg. Je connais les deux qui ont eu cette chance inouïe, mais je crois que la compagnie ne va pas renouveler l'expérience, car les low-timers, ou les pilotes sortis de MPL (Multi crew pilot licence) sont assez mal vu en France malheureusement et contrairement aux pays anglo-saxons, qui se vantent d'avoir des jeunes de 19 ans en place droite, ici on a tendance à s'en méfier.
 
Pour moi les distances de décollage du 350-900 (version de base 207 tonnes, aucune info sur l'ULR ou le -1000) et le 737-900 ER devraient être augmentées.
Je ne pense pas pouvoir communiquer les documents internes à ma compagnie où la leur, même une simple carte Jeppensen donc je vais regarder si je vous trouve un FCOM qui aurait fuité sur le net.
 

• 359 : 2460m non 2438m, à voir si je peux faire une photo des abaques. Bien entendu en TOGA (version de base 207 tonnes)
  

Si vous avez trouvé 2438m sur le site AIB, ça doit être juste. Les 2700m, c'est pour les mecs du S N Aérienne, lors des 2600h d'essais comme a Stras et Mulhouse, les aéroports de la tournée des machines VRP, le carbone par exemple, qui sont comme je le disais moins performantes. Lors de mon stage à Airbus, je pondais des conneries comme ça (dans mon cas sur les nouveaux TCAS II 7.1 : une spec pour vendre en asie, une en Australie, et une spec pour les utilisateurs et la maintenance. Au final les pilotes et la maintenance ont les bonnes données)
Le cas est plus connu chez Boeing, avec les terrible teens d'Air Austral
Les premiers A380 construits avaient aussi de l'embonpoint. Ils vont êtres démontés à Tarbes, d'une part car SIN a eu une config cabine affreuse à démonter, comme de l'amiante . De l'autre, même à 39M$, personne n'en voulait, ils surconsomment. Voilà pourquoi on a différentes specs sur le 359. Les données publiques concernent les tournées et salons.

• 739 : 2980m d'après Delta qui en utilise beaucoup, 2984m selon son FCOM 2017 (version livrée à Delta, 27 000lbf)
  à la MTOW, les 2494m d'AC sont absolument fantaisistes
  

 
 
PS : Je pense qu'il y a de nombreux jeunes copilotes comme moi qui jouent à AC , récemment j'ai réussi à faire jouer un collègue CDB de 55 ans mais il a arrêté depuis. Les CDB sont habitués à la gestion, exemple Figari, minimas très élevés, ILS décalé, relief, ILS opposé aux vents, donc souvent >15kt dans le dos, bon qu'est ce qu'on fait ? On déroute, mince la Corse c'est toujours le bordel, bon on prévoit les hôtels-bus pour les paxs. Bien entendu dans certaines cies ils ont les ops qui gèrent ça, chez nous ça arrive on va reçevoir nos premiers ops à Gatwick.

Dans les écoles de pilotage (E A T I S, L3, NAKschool, FTEurope, et consorts où j'ai encore beaucoup de contacts, ils jouent à AC en classe )
Pour moi la seule chose qu'il manque sur AC, c'est le prix du baril qui va pas tarder à étouffer beaucoup de de petites cies. On a eu beaucoup de faillites en Europe récemment, et ça va continuer (ex: Small Planet Germany, qui a quelques jours pour trouver un actionnaire)

---

http://www.737flightsimulator.co.uk/737info/B737OM.pdf

Les Takeoff Field Corrections dont je parlais à TGWR sont en page 349. Oui, c'est l'avion qui s'adapte à la longueur de la piste et non l'inverse.
Ce n'est pas la bonne version, ce n'est pas à jour, ce n'est pas la bonne motorisation, ni la bonne variante

Mais ça donne une idée de ce qu'on cherche. Même si ce sont des documents réformés utilisés par un simu, c'est autre chose que les données passées aux aéroports.



Vous pouvez faire confiance à ce site également, utilisé en appui lors de ma JOC 737
Il y a quelques infos utiles à AC, prendre ISA sl (1013,25, 0ft, sea level)

http://www.b737.org.uk/techspecsdetailed.htm

J'ai également trouvé les sops du 800 chez Delta mais pas du 900er. Malheureusement je ne peux pas diffuser les docs internes YX900er , il faut les trouver

[TGWR]

(25-10-2018, 10:50 AM)Dlang a écrit :

(25-10-2018, 09:51 AM)TGWR a écrit :

(24-10-2018, 06:58 PM)Dlang a écrit : Pas besoin de prendre un ton condescendant. Pourquoi remettre en question mes données avec les premiers APM trouvés. On va trouver autant de distances que de sites webs. Surtout qu'on ne sait pas si on parle d'un modèle à 26 000lbf ou 27 000lbf.
En tant que pilote je sais ce que je raconte, mais si tu a envie de m'enfoncer n'hésite pas. De plus ce que tu sors c'est un APM. Donc N1,N2,EPR régulé... Exactement ce que je raconte.
Et le 777 est bel et bien surmotorisé. Si tu avais un ATPL théorique ou un PL, tu saurais que c'est un des premiers ETOPS biréacteurs, et les normes exigent qu'en N-1 il puisse grimper sur un plan standard adapté. D'où les 512kN INUTILES le reste du temps, surtout en croisière. Va chercher sur le net, je suis sur que les normes ne sont pas que dans les bouquins de CAE...
Il est aussi très simple de calculer la poussée dont il a besoin sur un taux standard: 96650 Lbf. On est bien en dessous.
Il a 512kN à cause de ces normes N-1. Poussée de folie qui fait consommer 7,8 t... Pas optimisé. Heureusement les moteurs ont fait leurs preuves, les normes ont changé en 2009/2010 et le 777X pourra se doter d'une motorisation plus adaptée à son "cahier des charges".

Au moins on est d'accord qu'AC se trompe de plus de 500m.
Ton site donne 2957m, moi j'affirme 2982m avec mes abaques. AC 2494m.
Mais tu compares un PDF à des SOPs compagnies autant chercher les données sur le net ou le site constructeur, ou dans une boule de crystal...
Assez puérile ce débat, si tu pense que j'ai faux, au lieu de chercher le premier site de flight dispatcher ou joueur de flight sim, je t'invite à chercher les SOPs sur le net puisque tu as le temps, ça doit se trouver. Et là tu aura de la matière à avancer. :

Pour les 2700m de l'A350, ça viens des Acft Characteristics pour les plannings maintenance et flights dispatchers.
Test réalisés à STRASBOURG notamment en 2014, avant que les XWB soient détarés et aptes à partir plein pot
[/url][url=https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf]ACP TESTS 350 CERTIF EASA


Vu la tournure du débat il vaut mieux en arrêter là si quelqu'un veut faire avancer le jeu n'hésitez pas à me faire un mail. Je serai ravi de montrer ça autour d'un café. Si on part en MTOW et ISA standard, on est loin des 2400m, et loin des 2700m. J'avais les abaques sous les yeux hier. J'ai les FCOM et le logiciel AFI de calcul des distances pour toute notre flotte. Les données de Volotea et de Ryanair via des amis à SXB et FKB, et Delta via un jeune alsacien copi là bas. Sur AC, on est globalement proche des bonnes distance à part sur les vieux avions simple flux, où il fallait monter soigneusement en puissance pour ne pas avoir de flameout

De toute façon à Mulhouse les 3900m me permettent presque de décoller en 340-300. Eh oui

PS: les FCOM sont plus fiables que le site constructeur. Et même si nos abaques sont de mauvaises qualité et illisible, on est loin des données Boeing/AIB

Ah voila qui manquait, un pilote hautain au possible qui croit avoir plus raison que le reste de la terre. Le mécano avion "condescendant" te salue
Ton sujet est devenu stérile au moment ou tu as dit "Que nianiania j'ai vu un 777 a toc a strasbourg waw!" Donc il faut permettre au 777 de se poser a strasbourg. "Le 350 a fait des tests a Strasbourg avec des barils de 100kg pour simuler des pax waw", donc je veux enlever 38m au déco du 350 parce que je le veux dans mon équipe.


Mais attends, mais ou sont les sources pour étayer tes propos? 

Je n'en vois pas, ce n'est que tes dires contre ceux du constructeur. Constructeur qui donne une documentation, tu sais comment ça marche tu es pilote, tu sais forcement, on t'as formé pour ça, quand le constructeur donne  un manuel mis a jour avec cette annotation en bas de la première page   c'est que le 1 janvier 2018, le constructeur s'engageait vis a vis de ces infos la, tu sais la PART/JAR, on vérifie ce genre d'info je ne t'apprends rien, car même tes checks avant décollage sont mis a jour régulièrement (et tu dois prendre la derniere mise a jour pour décoller sinon panpan culcul par l'OSAC). 

Nous parlons donc la d'une valeur minimale de décollage donnée encore une fois par le constructeur.
 Je m'explique (en vulgarisant tout en étant compréhensible je l'espère), si a l'instant T sur une flotte de 100 mêmes avions, 1 seul avion (le n°12) a plus de puissance  que les autres (du a un vieillissement des moteurs entre autre, car aucun avion a la meme puissance hein faut pas se leurrer) et qu'il est fourni a des pilotes pour voler de tel a tel endroit (piste de 2400m par exemple et encore pas a toc). Ça ne veut pas dire que l'avion n°42 lui pourra faire de même, car ses moteurs sont âgés (triste). Par contre le constructeur a annoncé que tous les avions de ce type peuvent décoller en 3000m a toc. Donc sur les 100 avions de la flotte tous doivent être capable de le faire sinon on en vient a un changement des moteurs. Donc si le pauvre avion n°42 avec ses vieux moteurs passe en dessous de la puissance requise pour décoller en 3000m, un changement moteur sera fait. Sans pour autant assurer que l'avion sera capable de décoller sur la piste de 2400m, les moteurs installés étant peut être déjà âgés car déposés d'un avion en longue visite. Certains moteurs sont même gardés de coté pour certains avion pour réaliser certains vols.

Tout ce paragraphe chiant c'était pour dire que l'important c'est d'avoir une puissance minimale au décollage. Et que ce n'est pas parce qu'un avion peut le faire que tous peuvent le faire, et qu'il vaut mieux travailler avec la distance possible pour tous que celle possible pour un seul.

Donc c'est un peu facile d'arriver avec toute sa splendeur de se revendiquer fin connaisseur et de dire je veux ça ça ça. Et ensuite de remballer les gens qui ne sont pas d'accord avec toi. 
Perso je suis pas d'accord avec toi (si tu en doutais encore), un avion annoncé a 10km de distance au décollage (10km c'est un veau que dis je!) devrait décoller en 10km en jeu, parce que c'est comme ça.
Sinon les raccourci on les connais hein, les pilotes peuvent aussi voler a une vitesse max en croisière, et pourtant on utilise la vitesse normale en jeu. Et pourtant en réel ils peuvent vraiment pousser la manette de puissance mais en jeu on s'en fout.
Est ce que tu vois ou je veux en venir ou tu restes campé sur tes positions a dire je veux ci je veux ça.

Je répète encore, ici ce n'est pas un jeu de simulation, c'est un jeu de gestion qui permet de "vulgariser" l'aéronautique de façon bon enfant, si tu veux des jeux de simu, y'en a plein sur internet je t'invite a aller sur google. 

EDIT: Tu ne m'as pas bien lu, il est en effet surmotorisé, mais en réalité non, il est motorisé normalement vis a vis de son cahier des charges, cahier des charges qui est de pouvoir voler sur un seul moteur en cas de défaillance du moteur d'en face. Sinon mis a coté en enlevant un cahier des charges en effet il est surmotorisé, avec même une plage  qui ne doit être utilisée qu'exceptionnellement ou pendant un court laps de temps, (et encore suivant les contrats de maintenance il faudra justifier un dépassement ou payer des pénalités ). Mais finalement ce que je veux encore dire c'est que si le 777 est surmotorisé, alors tous les avions jouissants d'une classification ETOPS sont surmotorisés, car il faudra bien continuer le vol sur un seul moteur. Bref tu m'as compris

EDIT2: Ah oui et pour les données du 739ER, désolé ça ne vient pas d'un site de simulation mais bien du site officiel d'un aéroport international qui fait une com a ses employés. Alors bon, ce sera surement moins véridique qu'une doc constructeur mais surement plus véridique qu'un gars qui a vu un avion décoller un jour, peut etre, je sais plus.

Et encore une fois, bonne journée. (Parce qu'un gars condescendant en général ne te le souhaiteras pas )

 
Alors premièrement un pilote ne lit pas les documents destinés aux gérants d'aéroports et dispatchers pour la tournée du 350 carbone. Ces infos sont destinés à leur aider à dimensionner leurs facilities, il ne s'agit pas d'un manuel de vol, ou de sops
 
Admettons que ces données étaient la certif 145,
Sur un Cessna 182 ou Citation je te donnerai entièrement raison. CDN = SOPS = ACP = données Cessna Part 145. Piper, Cessna, en aviation générale ils ne payent pas des types à pondre des pdfs toute l'année (je suis intervenant au SNA, la DSNA paye probablement un mec à pondre 4 acronymes par mois, et j'ai fait 9 mois très ennuyeux à EADS à pondre ces daubes)
 
Sur du CS25,
Alors premièrement on ne fait pas voler un avion avec les ACP, ou les pdfs du flight dispatcher du coin. 
Ensuite le Part 145 obéit au cadre de référence de l'ICAO, et bien que l'EU ne donne pas d'autres normes en TO/GA, il y un fossé entre. Car justement un moteur vieillit.
 
Et si tu as accès aux infos d'un atelier part 145, fouille dans tes manuels CS25 et tu verras que les poussées utilisées dans les sops différent des normes de certification. Un avion, surtout CS25, ça vit, ça évolue au fur et à mesure des passages en check et même la poussée 5 mn peut évoluer (30 minutes sur 717 mais je ne t'apprends rien).
Lors d'une QT, on a bien la nuance qui est faite sur les données de certification et l'opérationnel. Exemple l'A350, qu'Airbus donne pour 2700m d'après toi.
 
J'ai demandé aux collègues chez Air Caraïbes, de me calculer ça correctement
en ISA 15 0ft, 2460 mètres. Tiens AC aurait tapé juste (je me demande où ils ont cherché ?)
no tear no shear, 3100m. Trop contraignant.
 
Ensuite pour ton PDF d'APM, si je demande à un flight dispatcher à Entzheim, il aura des données différentes.
Mais il est vrai que ce sont les flights dispatchers qui sont aux commandes de la machine, je leur fais donc confiance sur la véracité des données. Je dirais à mon copain de faire gaffe s'il va à Boston, il va finir dans l'eau avant V1 avec âmes et bagages avec ce roll-là..
Pourquoi c'est du bidon ? Car les données varient d'un aéroport à un autre, certains flight dispatchers ont même des logiciels comme nous aux OPS qui leur sortent...n'importe quoi, et ce n'est pas faute d'avoir de beaux paramètres qui brillent et font pro à mettre dedans.
 
Maintenant si tu es dans un atelier, surtout ceux qui ont les ingés à CFE, EAP, ORY, CDG, tu as accès aux belles machines et aux docs, et tu pourras communiquer les distances correctes au jeu.
Tu as probablement accès aux FCOM, aux CDN et toutes les infos souhaitables sur les CS25, alors tape dedans. Et améliore le jeu.
 
Quant à la puissance et au vieillissement, fort heureusement les volants sont au courant!!! On aurait de gros problèmes sinon. Un N1 à 55, l'autre à 48, parfois 10% de différence entre les deux moteurs, on apprend assez vite à jongler. Heureusement ça ne perd pas au rythme d'un bon lyco à piston, sinon on ne ferait plus de vols commerciaux. Le MTTF est très élevé sur CS25. Je ne me souviens plus du programme PPL, mais je crois qu'on enseigne ces choses-là à un simple PPL, et une vérification des compressions, changement de soupape, de cylindre de de segments, ça lui parle surement.
Personnellement j'ai fini ma prépa aux côtés du père du CFM56 (G. Lav**c, ex-président CFM durant 6 ans, qui a aussi bossé sur le VFW614), donc ça me parle davantage encore. Pas besoin d'explications.
 
 
Le 739 doit passer à 2980 m. Quant aux aux 38 m, c'était simplement pour permettre aux nouveaux un avion LC le jour où le jeu sature sur les grand hubs. Moi je n'en ai pas besoin. Le débat est stérile. Et je ne sais pas tout mieux que tout le monde, simplement il faut donner des informations correctes et pas le premier manuel de flight dispatcher.
 
 
Débat clos Bonne journée
 
Edit : merci de me faire bosser    entre le manuel de vol de mon avion et l'Airworthiness p145 , 400 mètres. Et elle date du 1er janvier 2018. Du coup je fais confiance à qui ? Mon type rating ou l'EASA ? 400m c'est énorme. Comme dit je te laisse proposer ce que tu as dans ton atelier à Eddy, le mieux c'est de chopper les FCOM pas les CDN, je ne pourrais pas ratisser aussi large qu'un atelier qui doit voir de tout.
 
J'ai assisté de mi septembre à mi octobre pendant 3 semaines à la dernière check C d'un 747-400 Corsair chez haeco, et vous avez un professionnalisme formidable dans le milieu. Pourquoi prendre des documents du net alors que tu as surement les FCOM de disponible ? On fait foie aux manuels, pas aux belles brochures. Mes respects pour ce beau métier, à 17 ans je convoyais les avions de clubs Air France dans un atelier tous les samedis, pas un gros mais agrée et tout ce qu'il y a de plus pro, le mec était un orfèvre

Je vais faire rapide je vais au boulot et je n'ai pas spécialement le temps. Comme dit dans ton message je pourrais en effet balancer des docs avions au jeu, mais tout comme toi normalement c'est interdit de le faire pas faute d'avoir essayé quand j'étais sur ATR. C'est dommage c'est comme ça, et de toutes façon je ne le peux plus. Commence par te lancer a travers de ce tabou en scannant tes abaques (completes )   et j'y reflechirais peut etre.

Maintenant qu'est ce qu'on nous demande en atelier?
En entrée de visite on fait un point fixe (essai des moteurs) si on detecte a n'importe quel moment un manque de puissance de moteur, on le change/regle/adapte, pour toujours rester dans une puissance nominale demandée par le constructeur, qui en général est la puissance permettant un déco MTOW comme sur l'abaque constructeur, évidement on ne saura jamais si ce sera utilisé de la bonne façon par les pilotes, on ne saura jamais non plus comment ils décollent c'est pas notre taf c'est le leur.

Bonne journée !